Auton historia: miten pääsimme sähköajoneuvoihin?

Useimmissa kehittyneissä maissa kansalaiset näkevät päivittäin monia autoja (autoja, kuorma-autoja, pakettiautoja, maastoautoja, busseja jne.). Niitä pidetään merkkinä teollisesta kehityksestä ja keskiluokan sosioekonomisesta asemasta. Autot ovat nykyään korvaamattomia työkaluja, jotka tekevät kuljetuksesta ja taloudellisesta tuotannosta paljon tehokkaampaa ja mukautuvampaa. Mutta milloin keksittiin ensimmäiset polttomoottorilla toimivat autot? Usein on vääriä käsityksiä siitä, milloin auto keksittiin, missä se keksittiin ja kuka loi ensimmäisen polttomoottorin, joka jatkuvasti muutti palavan (räjähtävän) polttoaineen mekaaniseksi energiaksi. Alkuperäisestä perustamisestaan ​​vuonna 1885 lähtien polttomoottori, jota seurasi välittömästi moderni auto, on muuttanut käytännössä kaikkia yhteiskuntia. Tässä on katsaus auton syntymiseen ja kehitykseen.

Vaiheen asettaminen: Höyrykäyttöiset ajoneuvot

Suurimman osan ihmiskunnan historiasta kuljetettiin joko jalan tai ratsastamalla kesytetyllä hevosella, kuten hevosella tai aasilla. Teollinen vallankumous joka alkoi 1700-luvun puolivälissä, kehitti uutta teknologiaa, joka mullistai hitaasti kuljetuksen. Höyrykoneesta oli tullut kaupallisesti kannattavaa 1700-luvun alussa , jossa hiiltä käytetään veden keittämiseen ja riittävän höyrynpaineen tuottamiseen jonkinlaisen pyörän liikuttamiseen. 1700-luvun lopulla Watt-höyrykone oli tarpeeksi tehokas käytettäväksi tehtaissa, ja sen katsotaan olevan yksi suurimmista innovaatioista. teollinen vallankumous .

Vuonna 1802 höyryä käytettiin pyörillä varustetun ajoneuvon voimanlähteenä ensimmäistä kertaa kaupallisesti kannattavalla tavalla, ja ensimmäinen höyryveturi kulki noin kaksi mailia tunnissa (hidas kävelyvauhti). Kymmeniä vuotta myöhemmin englantilainen George Stephenson rakensi ensimmäisen käytännöllisen höyryveturin, joka kuljetti hiiltä. Vuonna 1829 hän kehitti keksintöään moniputkikattilalla – joka mahdollisti korkean höyrypaineen muodostumisen – ja pystyi saavuttamaan jopa 29 mailia tunnissa ilman junan kuormaa. Myöhemmin tämä tekniikka mukautettiin yksittäisiin pyörillä varustettuihin autoihin, kuten Sylvester Roperin höyryvaunut Yhdysvalloissa, mutta niitä ei tuotettu kaupallisesti.

Vaiheen asettaminen: Varhainen sisäinen palaminen

Höyrykäyttöiset autot olivat olemassa mielenkiintoisina 1800-luvun lopulla, mutta ne olivat pikemminkin yksittäisiä keksintöjä kuin kaupallisesti tuotettuja tuotteita, jotka oli tarkoitettu myyntiin. Valitettavasti höyryteho ei riittänyt yksittäisten ajoneuvojen luotettavaan siirtämiseen. Bensiinillä, joka voisi palaa, voitaisiin valmistaa paljon tehokkaampia moottoreita paljon pienemmässä koossa. Vuonna 1861 saksalainen insinööri Nicolaus Otto rakensi ensimmäisen käytännöllisen kaasumoottorin , joka patentoitiin vuonna 1864. Vuoteen 1872 mennessä rakennettiin tehdas valmistamaan kaupallisesti Otton moottoreita, ja sitä johtivat myöhemmät autovallankumoukselliset Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybach.

Neljä vuotta myöhemmin, vuonna 1876, Otto loi modernin nelitahtisen moottorin jossa polttoainetta poltettiin mäntäkammiossa. Otton moottorit olivat kuitenkin paikallaan ja myöhempää kehitystä saattoi hidastaa oikeudellinen taistelu patenteista. Otto itse ei ollut kiinnostunut yrittämään sopeuttaa moottoreitaan kuljetuksiin, mutta tehdaspäällikkö Daimler oli kiinnostunut. Daimler jätti yrityksen ja otti moottorit mukaansa – sitä auttoi se, että Saksa ja muut maat eivät enää tunnustaneet Otton patentteja yksinoikeudella!

1885: Polttomoottori

Nyt omilla harrastuksillaan Gottlieb Daimer ja Wilhelm Maybach alkoivat työskennellä nelitahtimoottoreiden parissa vuonna 1882. Vuonna 1885 , kaksikko rakensi ensimmäisen autoon sopivan kuljetettavan kaasumoottorin. Kaksitahtimoottori asennettiin polkupyörään, jolloin syntyi ensimmäinen todellinen moottoripyörä. Daimlerin suunnittelu tunnettiin nimellä isoisän kellomoottori ja painoi vain noin 110 kiloa, mikä tekee siitä riittävän kevyen ajoneuvon tehoon. Huhtikuun 3. päivänä patentoitu moottori yhdistettiin polkupyörään marraskuussa ja sitä ajoi alun perin Daimlerin 17-vuotias poika Paul.

Daimlerin moottoripyörän alkunopeus oli seitsemän mailia tunnissa. Vaikka häntä ei pidetä maailman ensimmäisen todellisen auton tekijänä, joka meni toiselle saksalaiselle keksijälle Karl Benzille, Daimleriä pidetään maailman ensimmäinen nelipyöräinen auto , koska Benz oli kolmipyöräinen ajoneuvo. Ironista kyllä, tämä tekee Daimleristä sekä ensimmäisten kaksi- että nelipyöräisten polttomoottorikäyttöisten ajoneuvojen keksijän. Vuoteen 1886 mennessä Daimler tuotti nopeasti bensiinikäyttöisiä moottoreita moniin muihin ajoneuvotyyppeihin, mukaan lukien veneet ja junat.

1886: Ensimmäinen auto

Vain muutama kuukausi sen jälkeen, kun Gottlieb Daimler koeajoi maailman ensimmäisen moottoripyörän, Karl Benz patentoi ensimmäinen kaasukäyttöinen auto . Heinäkuussa 1886 sanomalehdet uutisoivat kolmipyöräisen ajoneuvon ajosta julkisella paikalla, mikä loi sensaation Benz Patent Motor Carista, nro 1. Tunnetusti Benz vei parannetun Benz-auton pitkän matkan matkalle vuonna 1888. vaimo Bertha ja heidän kaksi teini-ikäistä poikaansa. Matka oli merkittävä PR-voitto uudelle teknologialle, sillä se osoitti, että muut kuin insinöörit pystyivät ajamaan autoa pitkiä matkoja.

Sekä Benz että Daimler tekivät nopeasti parannuksia keksintöihinsä. Vuonna 1893 Benz patentoi parannetun ohjausjärjestelmän nelipyöräisiin autoihin, ja Daimler käytti vaikuttavia sopimuksiaan lisensoidakseen ajoneuvonsa sekä Ranskassa että Britanniassa. Autoja alettiin esitellä Ranskassa ja Britanniassa, mikä osoitti bensiinimoottoreiden ylivoimaisen suorituskyvyn höyryvoimaan verrattuna. 1900-luvun alkuun mennessä oli kehitetty ensimmäiset kilparadat, ja Daimlerin ja Benzin valmistamat autot saavuttivat jopa 35 hevosvoimaa vuonna 1901. Tämä innosti edelleen yleistä mielipidettä ja lisäsi uusien autojen kysyntää.

1886-1912: Autot varakkaille

Daimlerin ja Benzin menestys poiki nopeasti useat autoyhtiöt sekä Euroopassa että Yhdysvalloissa. Kuitenkin massatuotanto ja massaomistus olivat vielä kaukana; varhaiset autot olivat kalliita ja monimutkaisia ​​käyttää. Vain varakkaat hevosettomiin vaunuihin oli varaa, ja yleisö vastusti näitä ajoneuvoja, jotka saattoivat pelotella hevosia. Näin ollen useimmat varhaiset autonvalmistajat olivat luksusmerkkejä, kuten 'Kolme Ps' – Peerless, Packard ja Pierce-Arrow – Yhdysvalloissa. Kun kullattu aika siirtyi progressiiviseen aikakauteen, auto oli äärimmäisen vaurauden symboli .

Varhaiset autot vaativat myös paljon huoltoa, mikä vaati tyypillisesti varakkailta omistajilta nopean ja helpon pääsyn mekaanikkoihin. Esimerkiksi vasta vuonna 1907 kuljettajilla oli pääsy siihen täyskumirenkaat liukumattomalla kulutuspinnalla , mikä tarkoittaa, että varhaiset autot olivat usein huonosti hallittavissa märillä ja mutaisilla teillä. Autojen massavalmistusta yritettiin vasta 1900-luvun alussa, jolloin Ransom E. Olds aloitti kiinteän kokoonpanolinjan käytön vuonna 1901. Tämän menetelmän ansiosta hän pystyi lisäämään tuotantoa 425 'Curved Dash' -autosta vuonna 1901 noin 2500:aan vuonna 1902, jolloin Oldsista tuli Yhdysvaltojen suurin autonvalmistaja. Oldsin innovaatiot, mukaan lukien omistautuneiden osien toimittajien järjestelmä, alkoivat hitaasti siirtää autotuotantoa kohti ei-rikkaita kuluttajia.

1913: Henry Fordin kokoonpanolinja

Henry Fordin maailmanlaajuisen maineen vuoksi häntä pidetään usein erehtyvänä auton keksijänä. Tämä ei todellakaan ole totta, vaikka hänen ansioksi saatetaankin sanoa, että hän teki autosta ensimmäistä kertaa edullisen keskiluokan. Hänen Model T -mallinsa oli liike tähän suuntaan vuonna 1908, mutta se oli silti suhteellisen kallis, lähes 1 000 dollaria. Se, mikä teki Model T:stä edullisemman ja vahvisti Henry Fordin mainetta, oli se modernin kokoonpanolinjan keksintö raskaassa tuotannossa. Vuonna 1913 Ford Motor Companyn Highland Parkin kokoonpanotehtaalla esiteltiin Fordin uusi kokoonpanolinjamenetelmä, joka mukautti muilla teollisuudenaloilla käytettyjä kokoonpanolinjamenetelmiä.

Kokoonpanolinjan mukauttaminen autovalmistukseen oli valtava menestys, mikä lyhensi Model T:n tuotantoaikaa vain 90 minuuttiin! Liikkuva kokoonpanolinja, toisin kuin Oldsin kiinteä kokoonpanolinja, mahdollisti valmistusprosessin jakamisen moniin pieniin, toistuviin tehtäviin, jotka kouluttamattomat työntekijät pystyivät tekemään. Tämä oli kiistanalainen ja ammattitaitoiset käsityöläiset suhtautuivat siihen halveksuvasti...mutta sillä oli kiistaton vaikutus tuotannon kasvuun ja auton yksikköhinnan laskuun. Muut autonvalmistajat omaksuivat nopeasti liikkuvan kokoonpanolinjan, mutta heillä oli vaikeuksia saada kiinni Fordin valta-asemasta.

1908-1927: Ford Model T & Keskiluokka

Kokoonpanolinja ahtoi Fordin yksinkertaisen ja kestävän Model T:n tuotantoa ja loi ensimmäisen todellisen keskiluokan auton. Sen käyttöönoton vuonna 1908, jolloin ensimmäinen asiakas sai Model T:n 1. lokakuuta, ja sen tuotannon päättymisen välillä vuonna 1927, viisitoista miljoonaa yksikköä valmistettiin! Kokoonpanolinjan ansiosta yksinkertaisen auton hinta putosi yli 900 dollarista vuonna 1908 vain 260 dollariin vuonna 1925, mikä teki sen useimpien amerikkalaisten perheiden ulottuvilla. Vuosina 1914–1925 T-mallia tarjottiin tunnetusti vain mustana tuotannon tehostamiseksi ja kustannusten pitämiseksi alhaisina.

Vuonna 1927 Ford korvasi ikonisen Model T:n tehokkaammalla ja hienostuneemmalla Malli A nähtyään kilpailijoiden saavan jalansijaa uudemmilla omilla malleillaan. Talousbuumi Roaring Twenties oli antanut monille amerikkalaisille tarpeeksi tuloja päästäkseen yksinkertaisen mustan Model T:n ulkopuolelle ja ostaakseen värikkäitä sedaneja, joita kilpailijat, kuten Chevrolet, valmistavat. Chevrolet vastasi nopeasti 40 hevosvoiman malliin A 50 hevosvoiman mallilla, mikä korosti kahden autonvalmistajan pitkäkestoista kilpailua. Tämä kilpailu auttoi pakottamaan autoalan jatkuvaan parantamiseen ja pitämään hinnat alhaisina kuluttajille . Halu kapinallisuuteen aikana Kieltoaika lisäsi myös tyylikkäämpien, tehokkaampien sedanien kysyntää samanlaisia ​​kuin bootleggerit .

1938: Volkswagen KdF auto

Vaikka Amerikassa oli T-malli tehdäkseen auton omistamisesta keskiluokan yhteistä, Euroopan joutui odottamaan Volkswagenia vielä muutama vuosikymmen. Vuonna 1934 Saksan uusi natsihallitus alkoi tukea Ferdinand Porschen ehdotusta ' Saksan kansan auto ”, johon mahtui neljä aikuista ja joka saavuttaisi 100 kilometrin tuntinopeuden (noin 60 mailia tunnissa). Meneillään olevan suuren laman vuoksi natsihallinto halusi tarjota elvytysmenoja tukemaan kamppailevaa Saksan taloutta ja varmistaa väestön uskollisuus. Porsche KG alkoi kehittää Volkswagen tai 'kansanauto'. ”, ja suoritti tietestauksen lokakuussa 1936. Kaikki raportit toimitettiin tammikuussa 1937, ja toukokuussa 193 hallitus aloitti rakentamisen Volkswagen Worksin tehtaalla .

Volkswagen KdF-Wagen debytoi vuonna 1939 Berliinin autonäyttelyssä. Suunnitelmissa oli tuottaa jopa 1,5 miljoonaa yksikköä vuodessa, mikä tarjoaa saksalaiselle keskiluokalle valmiita halpoja autoja. Kuitenkin vain kuukausia KdF-Wagenin debyytin jälkeen Saksa hyökkäsi Puolaan 1. sytytti toisen maailmansodan Euroopassa . Tämä lopetti lähes kokonaan siviiliajoneuvojen tuotannon Saksassa, vaikka osa tuotannosta tapahtui vuosina 1941-1944. Valitettavasti Volkswagen käytti sekä Neuvostoliiton sotavankien (P.O.W.) että keskitysleirien pakkotyötä toisen maailmansodan aikana tuotannon ylläpitämiseksi.

Toinen maailmansota: Jeep ja Volkswagen

Sekä Yhdysvaltain että Saksan armeijan valtava ajoneuvokysyntä toisen maailmansodan aikana johti valtion tukeen autovalmistukselle. Yhdysvalloissa uhkaavat sodan pilvet saivat hallituksen pyytämään tarjouksia erittäin ohjattavan ja äärimmäisen kestävän kevyen ajoneuvon valmistamiseksi vuonna 1940. Kolme yritystä yhdistävät voimansa, ja Ford Motor Company päätyi valmistamaan noin puolet ajoneuvon tuotannosta. WSE (GP General Purpose ja W Willysille, suunnitteluyhtiö). Willys Jeepistä tuli ikoninen kuva Yhdysvaltain armeijasta toisen maailmansodan aikana, ja se suoriutui rutiininomaisesti paljon enemmän kuin sen vaatimukset. Jeepin sodanaikaisen menestyksen vuoksi Willys Jeepin kysyntä pysyi veteraanien keskuudessa korkeana seuraavan rauhan aikana.

Volkswagen valmisti myös sotilaskevyitä ajoneuvoja sodan aikana. Saksan tappiosta toukokuussa 1945 huolimatta Volkswagen palasi tuotantoon aivan saman vuoden lopussa Britannian valvonnassa nimellä Type 1, joka tunnetaan yleisesti nimellä 'Beetle'. Alun perin brittiläiseen sotilaskäyttöön Saksassa tarkoitetun Beetlen vienti alkoi vuonna 1947. Tammikuussa 1949 ensimmäinen vientikuoriainen saapui Yhdysvaltoihin. Niinpä sekä Willys Jeepin että Volkswagenin sodanaikainen tuotanto johti jatkuvaan siviilituotantoon sodan jälkeen, mikä auttoi laajentamaan keskiluokan ajoneuvojen omistusta sekä Amerikassa että Euroopassa.

1950-luku – 1960-luvun alku: Talousbuumi ja autokulttuuri Amerikassa

1950-luvun talousbuumi, johon vaikuttivat toisen maailmansodan menot, vaikutti voimakkaasti Yhdysvaltojen autoteollisuuteen. Autokulttuurin aikakausi syntyi usein yhdistäminen varhaisen rock and rollin kanssa esimerkkinä vapaudesta ja tutkimisesta. Vaikka Roaring Twenties ja Model T olivat antaneet keskiluokan perheille varaa yksinkertaiseen autoon, 1950-luvun ja 1960-luvun alun talousbuumi mahdollisti jokaisella perheen aikuisella on varaa ajoneuvoon . Autoja voisi nyt käyttää vapaa-ajan ja lomamatka , synnyttää uuden aikakauden drive-in ravintoloissa ja viihdepaikoissa.

1950-lukua ja 1960-luvun alkua tutkiva popkulttuuri keskittyy usein voimakkaasti autokulttuuriin, kuten elokuvia Rasva (1978) ja Amerikkalainen graffiti (1973) korostaen risteilyjen ja drag racingin tärkeyttä vanhemmille teini-ikäisille. Interstate Highway Systemin rakentaminen, kylmän sodan projekti, jonka avulla sotakoneet laskeutuisivat jokaiselle viidelle mailille, joka rakennettiin suoraviivaisesti 1950-luvun lopulla lisäsi autojen valta-asemaa amerikkalaisessa kulttuurissa, mikä rohkaisi ihmisiä ajamaan pitkiä matkoja. Autosta tuli taloudellinen työkalu, ja yrityksiin ja kaupunkeihin ei helposti pääse autolla, ja he kamppailevat selviytyäkseen. Matkailijat ja kuluttajat käyvät yleensä vain paikoissa, joissa on kätevä pysäköintimahdollisuus ja pääsy pääteille.

1950-1960: Ajon helppous paranee

Kun perheet nauttivat enemmän käytettävissä olevista tuloista 1950-luvulla, autonvalmistajilla oli kannustin tehdä ajoneuvoista helpompi ajaa. Yksi tällainen innovaatio oli automaattivaihteisto, joka eliminoi kytkinpolkimen ja manuaalisen vaihteiston. Vuonna 1948 Oldsmobile myi ensimmäisen täysautomaattisella vaihteistolla varustetun auton. General Motorsin (johon kuuluu Oldsmobile) Hydra-Matic-vaihteiston parannukset tekivät ajosta tasaisempaa ja vähensivät uusien kuljettajien oppimiskäyrää. Yhä useammat amerikkalaiset muuttivat lähiöihin, ja ihmiset halusivat matkustaa töihin yksinkertaisella ajoautomaatilla.

Ohjaustehostin ja automaattivaihteistot lisääntynyt naisten kysyntä autoja varten. Ja kun suurten ikäluokkien sukupolvi (1946-64) saavutti ajoiän, autojen kysyntä kasvoi entisestään. Tämä ajamisen valtava lisääntyminen johti valtion autojen turvallisuutta koskevat määräykset . Vuodesta 1966 lähtien National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) alkoi säännellä ajoneuvojen turvallisuutta sen jälkeen Tieturvallisuuslaki . Tämä johti vaatimuksiin, kuten turvavyöt, pehmustetut kojelaudat ja puskurit henkilöautoissa 1960-luvun puolivälin ja 1970-luvun alussa. Siitä lähtien lisävaatimukset, kuten rengaspaineiden varoitusvalot ja varakamerat ovat tulleet pakollisiksi kaikissa Yhdysvalloissa myytävissä ajoneuvoissa.

1990-luku nykypäivää: Sähköautojen vallankumous

Taloudellisesti kaasukäyttöisten autojen nopea leviäminen on ollut valtava hyöty useimmille ihmisille. Sen ansiosta kuluttajat ja yritykset ovat voineet kuljettaa tavaroita, tarvikkeita ja ihmisiä suhteellisen turvallisesti ja mukavasti nopeasti ja kätevästi. Se on kuitenkin johtanut myös fossiilisten polttoaineiden käytön ja teiden rakentamisen aiheuttamiin ilmansaasteiden ja muiden ympäristöhaittojen lisääntymiseen sekä polttoaineen roiskumiseen, ajoneuvo-onnettomuuksiin sekä vaurioituneiden ja kuluneiden autojen hävittämiseen. Monet ovat kannattaneet kaasukäyttöisten ajoneuvojen korvaamista sähköautoilla ympäristön suojelemiseksi.

Sähköajoneuvojen vallankumous voidaan jäljittää vuoteen 1996, jolloin General Motors valmisti ja vuokrasi EV1:n . Tämä pieni sedan on ensimmäinen massatuotantona valmistettu sähköauto ja sai positiivisia asiakasarvioita. Vaikka GM päätti olla jatkamatta projektia vuoden 1999 jälkeen ja tuhosi kaikki palautetut vuokratut EV1:t, Teslan kaltaiset yritykset jatkoivat nopeasti sähköautojen vallankumousta 2000-luvun alussa. Vuonna 2023 niitä on Myynnissä useita sähköautomalleja , mukaan lukien täysikokoiset lava-autot, ja markkinat ovat todennäköisesti saavuttaneet kriittisen massan jatkuvalle kasvulle ja laajentumiselle. Se, kuinka nopeasti sähköautot korvaavat kaasukäyttöiset ajoneuvot, jää nähtäväksi, mutta se tapahtuu todennäköisesti lopulta.